Carlos Zarlenga, presidente de GM: “Argentina empujó para abajo a la industria automotriz de la región”

“Este año Argentina registra una reducción muy importante, de 806.000 a unas 440.000 unidades menos que el anterior. Es una caída que rondará el 45%. Y la región no va a crecer”, asegura con resignación sobre el sector automotriz Carlos Zarlenga, presidente de General Motors para el Cono sur. Es que sin la crisis local, la región no caería, según estima este economista de la Universidad de Belgrano radicado en Brasil.

“El país contagió al sur del continente, que estará en volumen de ventas, más o menos, un 1% por debajo de lo que fue el 2018. Este año proyectamos 4,3 millones de unidades. Brasil tendrá un crecimiento del 9%. Los demás países, Colombia, Ecuador y Perú, están relativamente estables, en los niveles del 2018. Chile, un poco por debajo, pero igual con volúmenes récord, que va a llegar a las 400.000 unidades”, detalla Zarlenga en diálogo con Infobae. El ejecutivo dirigió el negocio de GM en Brasil y la Argentina, antes de comandar la región. Fue CFO y ocupó cargos en GM en Corea y Uzbekistán. Antes, en General Electric se desempeñó en Europa, Oriente Medio y África.

¿Cuánto tiempo se pueden tener controles de cambios y tener una economía ordenada? Esa será una de las grandes preguntas que tendrá que responder quien vaya a conducir el país el año que viene

Este será un año para el olvido para la industria automotriz local, uno de los sectores más afectados por la devaluación, con una producción que cae 35% en lo que va del año y exportaciones con más de 15% en rojo. Las ventas también caen en picada: según la asociación de concesionarios, en nueves meses de 2019, los patentamientos alcanzan una baja de 45 por ciento.

— ¿Argentina empuja la caída de la región?

— Sí, absolutamente. Si no hubiera sido por el país la región tendría un año de crecimiento. Lo que pasa en el país impactó. Se va a terminar en unas 450.000 unidades: con 470.000 como máximo y 440.000 como mínimo. Octubre está perfilándose para ser de los meses más bajos en términos de ventas, con 28.000 unidades. Si lo comparamos con octubre del año pasado, 48.000 unidades, es una reducción muy, muy importante.

— ¿Cómo describe ese contexto local tan desfavorable para el sector?

— La explicación de la caída de la industria tiene que ver principalmente con la desvalorización del peso. En esta industria, por ser tan dolarizada, la devaluación se traduce rápidamente a precios. Hubo aumentos importantes con las devaluaciones y eso es igual a menos ventas. Los salarios reales no acompañaron este año y en términos relativos, en pesos, comparado con la evolución de los salarios, los autos se encarecieron. En términos de dólares no, pero están por debajo que el año pasado.

El ejecutivo es contador de la Universidad de Belgrano y está radicado en Brasil
El ejecutivo es contador de la Universidad de Belgrano y está radicado en Brasil

— ¿Qué políticas tendría que tomar el próximo gobierno para reactivar el sector?

— El tipo de cambio va a influir muchísimo en el volumen. El factor principal que va a generar volumen el año que viene es la discusión del dólar porque probablemente sea un 2020 con inflación alta. Todavía hay mucho pasaje de precios que no se dio desde la última devaluación de principios de agosto. El año que viene, el pricing de la industria va a estar basado en tipo de cambio: si el peso está estable, hay inflación y los salarios reales se ajusten, vamos a ver un crecimiento de volumen. Si el tipo de cambio no se mantiene estable, con un peso más desvalorizado que el actual, y eso va a precios, vamos a tener la misma dinámica que este año.

— ¿Sirvió el plan de incentivos del Gobierno?

— Si uno ve los resultados, agosto fue un mes de 44.000 unidades y septiembre de 36.000. Julio también fue un mes más alto de lo que veníamos viendo (casi 50.000). Desde el punto de vista de patentamientos y transacciones sí, se ve que el plan tuvo un buen resultado. Y se trata de meses fuera de la curva, en realidad. El plan del Gobierno tuvo éxito primero porque mostró una oportunidad para el cliente y las empresas acompañaron con ofertas propias. Tuvo un buen resultado.

La carga tributaria es muy alta comparada con cualquiera de los países con los que tenemos que competir

— ¿Cree que tendría que haber durado un poco más?

— Arrancó como un plan de un mes y se extendió. Ese tipo de medidas tienen resultados y es una de las cosas que hay que tener en cuenta hacia adelante para impulsar y reactivar.

— ¿Imagina un plan similar el año que viene como un driver de impulso para el sector?

— Las estrategias que incentiven el consumo de la industria sin duda van a ayudar mucho. Hay varias formas de hacerlo. Es algo que debería pensarse porque va aportar a la fabricación también, no sólo a la venta en concesionarios. Aunque la fabricación está más impactada por las exportaciones a Brasil, todo ayuda.

El año que viene, el pricing de la industria va a estar más basado en tipo de cambio: si el peso está estable, hay inflación y eso hace que los salarios reales se ajusten, vamos a ver un crecimiento de volumen

— ¿Cómo va a impactar la renovación del flex, el acuerdo automotor entre Argentina y Brasil?

— El acuerdo entre Argentina y Brasil hay que verlo inserto en otras cosas que están cambiando. Todo comienza con México y Brasil y sigue con el del Mercosur con la Comunidad Europea. En ese marco, la relación con Argentina tenía que tener una cadencia hacia el libre comercio. El movimiento de apertura que estamos viendo en la región es algo positivo, pero esa apertura con reducción de tarifas de importación y discusión de tarifa única en el Mercosur, tiene que estar acompañada por reformas que apunten a la competitividad. Por ejemplo, en las fábricas de la región la automatización y la tecnología de producción son totalmente comparables, y en muchos casos es mejor que en plantas de países centrales. Son más productivas porque las inversiones son más recientes, con tecnología más nueva. Entonces, no está de la puerta para adentro de la fábrica el tema: las horas que toma fabricar un vehículo están bastante alineadas. Desde ese punto de vista deberíamos ser capaces de competir hoy, pero no lo hacemos por tres razones. Primero por la carga tributaria, que es muy alta comparada con cualquiera de los países con los que tenemos que competir. El segundo punto es por la logística: dependemos mucho de una modalidad única de transporte, algo que encarece los costos. Y por último el costo laboral, que no necesariamente es el salario del trabajador, sino las cargas y costos que hay por encima de lo que la gente cobra. En resumen, el modelo de apertura es positivo y ahora el trabajo es la competitividad.

General Motors fabrica el modelo Cruze en General Alvear
General Motors fabrica el modelo Cruze en General Alvear

— ¿Van a seguir las suspensiones de operarios?

Las suspensiones tuvieron mucho más que ver con cómo se dio el crecimiento en Brasil, el principal destino de exportación de que lo que fabricamos acá en Argentina. El gran crecimiento en Brasil ocurrió en el mercado de ventas directas, alquiler, renovación flotas, leasing. No se dio tanto en el canal de concesionarias, donde se vende nuestro producto. El Cruze es un auto de retail y ese canal no creció mucho.

— ¿Cuánto estuvo parada la planta?

Fue un mes y medio: 4 semanas entre junio y julio y 2 semanas en septiembre. Afectó a 1.350 operarios. Actualmente se trabaja en 1 solo turno.

— ¿Pueden volver a repetirse?

— La expectativa es que con lo que estamos proyectando de industria de retail en Brasil la situación mejore. Pero también es algo que tiene que materializarse.

El plan del Gobierno tuvo éxito primero porque mostró una oportunidad para el cliente y las empresas acompañaron con ofertas propias. Tuvo un buen resultado

— ¿Pero peligra la fabricación local por todo este contexto?

— Absolutamente no. Continúa siendo fabricado aquí y tiene un excelente resultado en el mercado, está creciendo su market share. Es el producto que más lealtad trae para la marca y acabamos de lanzar el nuevo modelo Premier. No peligra la producción. Lo que sí ocurre es que los volúmenes dependen de cómo se mueva el canal de retail en Brasil.

— ¿Hicieron alguna modificación al plan de inversiones por el contexto local?

— Seguimos adelante con el plan de inversión, no lo modificamos. El desembolso que estamos haciendo en toda América del Sur da resultados, pero específicamente en Argentina lo que estamos haciendo es de corte exportador, con un producto nuevo que lo vamos a comercializar muchísimo en todos los mercados [no da más detalles al respecto pero podría ser una versión del SUV Tracker]. La inversión fuerte será el año que viene y se va a lanzar en el 2021. Habíamos anunciado que será de unos USD 300 millones.

— ¿En términos generales, cómo ve la economía argentina?

— La coyuntura actual está a la vista, con un control de cambios que debería reducir la volatilidad del dólar. Desde principios de agosto, después de las PASO, el dólar ha estado relativamente estable, más allá de lo movimientos de esta semana. Si se ven los flujos reales de la economía, las balanzas comercial y de pagos dentro del esquema del dólar oficial, no hubo grandes presiones. El año que viene esperamos un crecimiento de las exportaciones, pero no las importaciones, con lo cual el tipo de cambio debería ser una variable administrable. La gran pregunta es si ese modelo es sustentable en el tiempo. ¿Cuánto tiempo se pueden tener controles de cambios y tener una economía ordenada? Esa será una de las grandes cuestiones que tendrá que responder quien vaya a conducir el país el año que viene.

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